Засіб пересування на Русі. Реферат: Торгові шляхи і засоби пересування на Русі в XVI столітті. Для населення Русі, розкиданого на неозорих просторах східноєвропейської рівнини, розвиток засобів сполучення було умовою господарського і культурного

Спочатку людина носила все необхідне на спині в шкіряному мішку або в кошику. Однак незабаром він зрозумів, що якщо поклажа важка, то її можна перевезти по землі за допомогою гладких стовбурів, на які клали поклажу і які могли тягнути або сама людина, або тяглової тварина. Таким чином з'явилися сани. На своїй прабатьківщині слов'яни користувалися тільки саньми. Це був перший вид їх транспорту, вік якого підтверджується тим, що сани є у слов'ян обов'язковим складовим елементом деяких старовинних обрядів (наприклад, похорон і весіль), навіть в літню пору, коли сани взагалі не вживаються 82. Про конструкції древніх слов'янських саней відомостей немає, і єдина знахідка саней в кургані біля

Костроми нічого нам не дає 83. Найдавніший тип саней був примітивне споруда з двох брусів, з'єднаних на кінці навхрест (пор. Рос. волокуша або чешок, vlaky), але в кінці язичницького періоду цей тип був уже вдосконалений, наблизившись в загальних рисах до тих саней, які вживаються в глухих слов'янських селах, жителі яких самі їх роблять.

Селянські сани з Лопеніка в Малих Карпатах

Термін «сани» (мн. Ч.) Є давнім слов'янським назвою, і цікаво те, що подібне слово зустрічається в древньому грецькій мові у Гесіода в формі σηνίκη (σανίκη); я вважаю, що це слово було запозичене купцями, які приходили в слов'янські області, тими самими купцями, які принесли в грецьку та латинську мови слов'янські слова вевера - лат. viverra і куна - грец. καυνάκη 84. Стародавніх слов'янських терміном для невеликих полозів, прикріплюється до ніг, було слово лижі.

Вози. Щодо наявності вози у древніх індоєвропейців думки розходяться. Слов'яни ж, принаймні на своїй прабатьківщині, чи вживали їх, але у всякому разі вони познайомилися з візком ще в дохристиянську епоху як на заході, у германців і галлів, так і на сході, у скіфів і сарматів, які приходили зі своїми возами на межі слов'янської території. У перші століття нашої ери візок римського купця була частим гостем в слов'янській землі. Тому цілком можливо, що перші вози з'явилися у слов'ян ще до нашої ери, але письмові повідомлення про них можуть бути наведені лише починаючи з V століття н. е. У стародавніх слов'янських похованнях візок зовсім не зустрічалася 85.

Теракотова імітація скіфських або сарматських возів з Керчі (по Бепковскому)

Перша згадка про возі зустрічається в описі ритора Пріска своєї подорожі в Угорщину в 448 році 86. Потім такі згадки з'являються все частіше, і вже в повідомленнях X століття, а також в хроніках і документах наступних століть згадка про возі зустрічається досить часто 87. Звичайним слов'янським терміном для неї були в той час кола або колесьніца, А поряд з ними і воз' 88.Чи було яке-небудь істотна відмінність між цими термінами, невідомо, але конструкції візків були і тоді різноманітні. По-перше, вже в той час існували дво- і чотириколісні візки, але в обох випадках це були лише важкі господарські вози. Легких бойових двоколок слов'яни не знали. Використовувані ними у військах чотириколісні вантажні візки були настільки важкими, що з них можна було влаштувати укріплений табір 89. Тільки ті вози, на яких в X столітті їздили на сході слов'янські князі, були легшими і мали кузов, вільно підвішений на чотирьох підставках, щоб оберегти сидить в ньому князя (або пораненого) від надмірної тряски 90. Про те, як впрягали у віз коней або інший тяглова худоба, ми говорили вище, коли йшлося про плузі. Воли і тут тягнули віз під ярмом, а коні за допомогою ременя або хомута 91; поганялися тварини загостреним шостому (Остепь) або бичем ( батог', Бічь). Всі ці терміни стародавні і загальнослов'янські.

Тури. Слов'яни не мають таких знахідок тур, які відомі у північних германців, де човни з Нідам в Шлезвіг (приблизно 300 рік н. Е.), А також з Туна, Гокстаде і Озеберга в Норвегії (приблизно 800-900 роки н. Е.) вражають своєю безпекою і конструкцією. У слов'ян немає стількох древніх зображень судів, які мають германці на скелях у Богуслена, на вотивних каменях острова Готланду або на килимі з Байе; немає у них і стількох письмових повідомлень і лінгвістичного матеріалу. Внаслідок цього неможливо отримати про давнє слов'янське судноплавстві таке ж чітке уявлення, яке, наприклад, дав про скандинавському Яльмар Фальк в 1912 році 92.

Російська тура з рукопису «Сказання про Бориса і Гліба»

(По І. Срезневскому)

І все ж щодо слов'ян є речовинний письмовий лінгвістичний матеріал, що переконує нас в тому, що північні і південні слов'яни в значній своїй частині до кінця язичницького періоду навчилися будувати і керувати турами настільки майстерно, що могли відправлятися на них далеко у відкрите море і вступати в великі морські битви зі своїми німецькими та грецькими сусідами. На своїй прабатьківщині слов'яни мали зовсім не складні плавальні пристосування, такі, як плоти, про які я вже згадував вище (див. С. 504), а потім човни, видовбані з цільного стовбура, які греки називали μονόξυλον і для яких у слов'ян здавна було назву, яка відповідає російському історичному терміну однодеревка 93 .

Вид тури на стінопису в храмі св. Климента в Старій Болеславі. Кінець XII в.

Вже на цих човнах, цілий ряд яких знайдений, до речі, в слов'янських землях 91, слов'яни плавали не тільки всередині своєї території, по спокійним річках, сполученим волоками, але виходили у відкрите море, зокрема, в Чорне. Принаймні з повідомлення імператора Костянтина відомо, що руси, а з ними, звичайно, і слов'яни відправлялися в плавання з Північного моря в Чорне на моноксілах-однодеревках, які купували у слов'ян, що живуть на середньому Дніпрі. Дніпровські пороги вони частиною перепливали, якщо рівень води був високим, частиною обходили, несучи човни на спинах, зазвичай по шести чоловік на човен. По морю вони допливали на цих човнах до Царгорода і берегів Малої Азії 95. Те саме джерело свідчить, однак, що у слов'ян були в той період також суду більшого розміру, побудовані за зразком торгових візантійських або італійських кораблів. Так, наприклад, в хорватському флоті було на початку X століття до 80 sagen (σαγήνα) і 100 kontur (κοντούρα), з них перший вид вміщував екіпаж у 40 осіб, а інший - в 10-20 чоловік 96. На таких судах хорватські і далматської слов'яни відправлялися в похід по всьому Адріатичному морю, навіть до Сицилії і Африки. Зокрема, плем'я нарентанов було відомо своїм сміливим піратством 97. Руси також мали великі морські судна, що видно з опису походу Романа Лакапена, в якому взяли участь 415 чоловік на семи російських човнах 98. Іншими древніми видами російських судів були струг, судно, насад і скедій (скедь від грец. σχεδία) і ін. Найбільше відомо про судноплавство балтійських слов'ян 99. Історія слов'янських племен, що жили на узбережжі Балтійського моря, починаючи з Χ-ΧΙΙ століть повна повідомлень про морських плаваннях і боях цих племен з данськими, скандинавськими і шведськими сусідами. На Балтійському узбережжі - що ні поселення, то пристань, що ні житель, то торговець, а пізніше і морської пірат. Тут не місце для докладного опису історії цих морських боїв і піратства слов'ян - про все це найбільше повідомлень залишили нам Гельмольд і Саксон Граматик 100. Однак безперечно, що слов'янські кораблі в кінці язичницького періоду не поступалися розвинутим торговим і військовим судам скандинавських германців. Поза всяким сумнівом, слов'яни навчилися у них будувати великі судна і управляти ними на море. Тому те, що нам відомо про скандинавському флоті, ми спокійно можемо віднести і до слов'янських судам; ймовірно, тут не було різниці ні в конструкції, ні в розмірах цих судів, і безсумнівно також, що суду, знайдені на слов'янсько-балтійських землях, мали слов'янське походження, хоча за своєю конструкцією вони нагадують кораблі вікінгів, і деякі археологи вважають їх німецькими. Такі, наприклад, тури, знайдені в Баумгартен (Огроднік) в Західній Пруссії, у Харброва в Померанії або у Бржезно (Brosen) недалеко від Гданська. Все це були великі торгові судна, забезпечені щоглою і вітрилом 101.

Причиною піратства слов'ян, як і сусідніх германців, була, звичайно, перш за все пристрасна жага видобутку, але була й інша причина, яку слід відзначити і яку виклав в 1156 році сам Прібислав, князь ободритов, єпископу Герольд. Слов'яни, говорив Прібислав, стільки витерпіли від німців і настільки страждали від того, що були позбавлені рідної землі і всіх життєвих засобів, що для них не залишалося нічого іншого, як тільки звернутися до морського грабежу, щоб мати можливість існувати 102. Германці, зрозуміло, жорстоко мстили слов'янам за ці морські грабежі, і досить лише прочитати у Саксона Граматика, як датський Ярмерік розправився з екіпажем слов'янського флоту, щоб отримати уявлення про те, як германці ставилися в ті часи до слов'ян 103.

Вітрильний човен завдовжки 12 м з долини Сорт близько Огроднік (по Конвентцу)

Що стосується деталей судів, то великі слов'янські суду мали підняту передню частину ( нос') І задню (Корму), З якої рульової (Керманич) за допомогою великого весла (Весло, годувало, веслування) керував судном. Посередині судна була міцно встановлена \u200b\u200bщогла (Стожар', стежер', упруг'?) З великим квадратним вітрилом, слов'янською назвою якого було ядро або вітрило. Великі суду покривалися палубою, тобто підлогою з поперечних дощок, під яким сиділи гребці і на якому стояли воїни 104. Слов'янам був відомий в ті часи і якір (Котва, рос. укоть 105). Все судно відомо було в той час під кількома назвами; останні, очевидно, позначали різні типи суден; з цих позначень тура (або ол'дья) і човен (Čьln') є слов'янськими назвами, корабель ж - назва чужоземного, грецького походження, яке перейшло, однак, досить рано від чорноморських греків до слов'ян, а саме до переходу β в новогрецьке вимова ν 106. назви тура і καράβιον, κάραβος перейшли також, згідно Я. Фальку, до скандинавських німцям (Ellidi, ledja, karfi). Інші назви носять здебільшого місцевий характер.

82 Див. Вище, с. 297.
83 Див. «Globus», 1900, № 21, 335. Там були знайдені залишки човна і саней, в які було покладено спалений небіжчик.
84 Див. Вище, с. 495 і «Slov. star. », II, 165. новогрецької слово σανία, алб. saje, угор. szan, румунські. sanie є запозиченнями більш пізнього часу.
85 Мені відома двоколісний візок в Росії лише з кочівницьких поховань, наприклад, з кургану у Бахмута і Афанасьевка (Записки рос. Археол. Заг., 1896, VIII, 44; Праці XIII археол. З'їзду, I, 115). Як виглядала така кочівницькими візок, см. Minns, Scythian, 51 і Анучин, Визначні пам'ятки. Праці Моск. археол. заг., XIV, 113.
86 Priskos, 8. Див. П. Шафарик, Слов'янські старожитності, I, 53.
87 Див. «Źiv. st. Slov. », III, гл. X.
88 Див. Berneker, Etym. Wórterbuch, I, 548; Miklosich, Etym. Wórter buch, 124, 387. Тюрко татарське слово віз вже в той час також було відомо російським; воно з'являється вже в найдавнішій частині Київському літописі (Лаврентіївський список, II). Про інших термінах см. Bruckner, Encycl. polska, IV, 2, 202.
89 Див. Слід, главу. Такої спеціальної візком з наметом нагорі була колимага, згадувана в Іпатіївському літописі під 1208 роком ( «возратішася у колимазі свої і рекше у стани»). Див. Також текст під тисячі двісті п'ятьдесят один роком. Про походження самого терміна см. Berneker, Etym. Wórterbuch, I, 546.
90 Masudi (ed. Rozen), 57.
91 Див. Вище, с. 508.
92 H. Falk, Altnordisches Seewesen. В огляді «Wórter und Sachen», V, 1 122 (1912). Іншу літературу див. В «Źiv. st. Slov. », III, 457.
93 Див. Nikef, Brev. (Ed. Boor), 56.
94 Головним чином в Чехії, Сілезії, Польщі та південній Росії. Про сілезьких знахідки см. Hellmich, Einbaume in Schlesien (Schlesiens Virzeit, Neue Folgę, VI.17, VII.127), про росіян - В. Ляскоранскій, Історія Переяславської землі з найдавніших часів до половини XIII ст., Київ, 1903, 242 , про боснійських - V. Curcić, Mitth. Wiss. aus Bosnien, XII, 497.
95 Const., De adm. imp., 9. Інші повідомлення про ці напади см. Theophyl., VI.3-5; Nikef., Brev., 20. В; Theophyl. (Ed. Boor), 487; Anastas, (ed. Boor), 195; Визант. анонім, в «Nova bibl. patrum », VI.430. З них особливо повчально повідомлення Никифора і Аноніма про напад на Царгород в 626 р на моноксілах однодеревках.
96 Const. Porph., 1, с. 31.
97 Const. Porph., 1, с. 30; Joannis, Chron. Veneta, 834 (Racki, Doc., VII, 335); Danduli Chron., VIII.3, 5; «Vita Hadriani II», ad 870 (Racki, Doc., 334, 361). Напад на Африку згадує Абульфеда (Гаркаві, указ. Соч., 51, 233). Це піратство збереглося і до пізніших часів (jirecek, Staat, II.53).
98 Const. Porph., De ceremoniis aulae byz., II.44. Див. Також Масуді і у Маркварта, «Streifztige», 336.
99 В Чехії тільки грамота кн. Спітігнева 1057 року розрізняє navis parva - mediocris - maxima (малі, середні та великі) (Friedrich, Codex, 1.55). Крім того, див. Також грамоту Людовика IV (ibid., 1.35).
100 Ці бої прекрасно описані на підставі джерел L. Giesebrecht, «Wendische Geschichten aus den Jahren 780 тисяча сто вісімдесят дві», Berlin, 1843, passim.
101 La Baume, Vorgesch. Westpreussens, Danzig, 1920, 97 (tab. 18). Mannus, XIII, 225; Reallexicon d. germ. Altert., IV, 104 (tab. 17).
102 Helmold, 1.83.
103 Saxo (Mon. Germ. Ser., XXIX.59) (ed. Holder), 403.
104 Таке судно описується в Іпатіївському літописі під 1151 роком (с. 293) із зазначенням ряду назв частин його. Див. Також Н. Аристов, Промисловість Стародавньої Русі, СПб, 1866, 95.
105 Fadlan (Гаркаві, указ. Соч., 94). Інша російська назва, засвідчене в X ст., Було, однак, чужоземним (якір з грец. Οίγκυρα, древнешведскому. Ankari). Вітрильні човни і якір з трьома вістрями зображені на фресках храму XI ст. в Старому Болеславі в Чехії (рис. на с. 510) і на новгородських гривнях.
106 Див. Berneker, Etym. Wórterbuch, 1.567; Фасмер, Етюди, III. 96; St. Romański, Revue des Etudes Slaves, II.47. Хоча слова, відповідні індоєвропейські. naus, navis, зустрічаються також у слов'янській мові (див. старослав. ηάν, ηάνα - човен і термін нав в традиції про потойбічному світі; див. вище, с. 296-297), але неясно, наскільки ми можемо зіставляти їх з іншими індоєвропейськими формами, чи не з'явилися вони пізніше.

Середньовічні люди користувалися трьома видами транспорту - сухопутним, річковим і морським. Серйозною перешкодою для розвитку наземного транспортного засобу було поганий стан доріг.

Кращими з них залишалися старі намощено римські шляхи. Хоча вони і служили протягом багатьох століть (частина навіть дійшло до наших днів), але через занедбаність отримали жалюгідний вигляд. Крім того, антична дорожня мережа створювалася для військових потреб і не могла забезпечити виконання вимог середньовічної торгівлі. Не дивно, що в XII-XIII ст. сталася справжня «дорожня революція»: виникло багато нових шляхів, маршрути яких відповідали в першу чергу інтересам торгівлі. Переважали наїжджені путівці і навіть стежки, зазвичай невімощені, грунтові. Більшу частину року їх неможливо було пройти через непрохідну грязь, тому подорожувати доводилося верхом. Товари перевозили в основному на в'ючних тварин - мулах і ослах. Частково використовували також хотів, а згодом і коней, запряжених у вози. Успіхи в розвитку транспорту пов'язані з удосконаленням упряжі і особливо з винаходом колеса зі спицями і залізним ободом, полегшило вага вози. У XIV ст. почали пробивати перші гірські тунелі.

Річковий транспорт був зручним, дешевим і безпечним. Правда, річки нерідко доводилося долати вбрід, тому кам'яні і дерев'яні мости зустрічалися нечасто. Для перевезення великих вантажів служили баржі та інші судна. їх тягли, йдучи берегом, запряжені мотузками коні. Для дрібних перевезень обходилися звичайними човнами. Річкова мережа охоплювала всю Європу, а для переходу з однієї річки в іншу прокладали канали. Зазвичай будівництво цих складних споруд вимагало чималих зусиль. Жителі Мілана зводили свій 50-кілометровий канал цілих 80 років! Поступово техніка проведення каналів досягла високого рівня: їх стали оснащувати камерними шлюзами.

Левова частка всіх товарів поставлялася морськими шляхами, тому саме в морському транспорті відбулися особливо помітні зрушення. У IX ст. самими вважалися скандинавські суду з високими бортами (в Візантії їх називали «Карабах», звідки й походить українське «корабель»). Вони ходили під вітрилами з допомогою весел і вміщували 200-300 чоловік. Цю техніку перевершили німецькі і середземноморські суднобудівники. їх галери, Когио, Карак, каравели мали ємність 500-600 тонн і брали на борт понад 1000 осіб.

На початку XII в. вдалося вдосконалити кермо, з XIII в. увійшов у вжиток компас, в XIV в. з'явилися перші морські карти і почалося спорудження маяків. Тоді ж на зміну береговому прийшло морське право: закон забороняв феодалам привласнювати вантажі з кораблів, потерпілих крах у їх володінь.

Кожен феодал дозволяв проїжджати по своїй землі тільки після сплати мита. Коли подорож була далеко, то і загальна сума виходила великий. До того ж діяв звичай, відомий за прислів'ям: «Що з воза впало, те пропало». Це означало, що, опинившись на землі, вантаж ставав здобиччю місцевого володаря. Тому навмисне псування доріг було для феодалів звичайною справою. Ще більшу загрозу обіцяла мандрівникам зустріч з розбійниками, які безжально грабували своїх жертв.

Єдиної системи поштового зв'язку в Середні століття не існувало. Кореспонденція доставлялася за дорученням або проханням. Капітан судна віз ділові папери від купця до його далекого партнера; спеціальний посланець поспішав з секретним посланням від короля; випадкові люди передавали приватні листи. З XIII в. почали використовувати поштових голубів, завезених до Європи з Візантії. Все це були дуже ненадійні і залежні від найменшої несподіванки засоби зв'язку, однак інших Середньовіччя не знало.

Не було точного вимірювання ні часу, ні простору. Час складалася з окремих відрізків, відокремлених один від одного церковним дзвоном. Життя людини рухалося в замкнутому колі: ранок, день, вечір, ніч. Зрозуміти «хвилина» або «секунда» просто не існувало. Точне вимірювання часу починає вживатися лише на схилі Середньовіччя. Простір вимірювали час, за яке його можна було подолати. Придивившись уважніше, я зрозумів, що нам загрожують нові негаразди. На цьому мосту було так багато і таких провалів, що навряд чи люди, які звикли до життя в місті, могли легко ходити по ньому навіть вдень. Мій попутник, людина діяльна і винахідливий мандрівник, пошукав поблизу човен, не знайшов його і повернувся до небезпечного проходу.

Бог допоміг йому без пригод переправити наших коней через міст. Іноді в пошкоджених місцях він підкладав їм під ноги свій щит, в декількох місцях поєднав розламані дошки. Так схиляючись, то розгинаючись, просуваючись вперед або відступаючи на крок, він врешті-решт благополучно пройшов по мосту разом з кіньми, а я пішов за ним.

Для населення Русі, розкиданого на неозорих просторах східноєвропейської рівнини, розвиток засобів сполучення було умовою господарського і культурного єдності ранньофеодальної держави.

Для населення Русі, розкиданого на неозорих просторах східноєвропейської рівнини, розвиток засобів сполучення було умовою господарського і культурного єдності ранньофеодальної держави. Ця обставина багато в чому пояснює постійний інтерес до цієї проблеми вітчизняної історіографії (Анусін Д.А., 1890; Боголюбов Я., 1879-1880; Веселого В., 1875; Загоскіна Н.П., 1909; Арциховський А.В., 1968 ; Воронін М.М., 19486; Колчин Б.А., 1968. С. 51-63). До теперішнього часу можна вважати безперечно доведеним визначальне значення розгалуженої мережі водних артерій, які пронизують територію між Чорним морем і Льодовитим океаном, Уралом і Балтикою.

Порожистими основних річкових артерій - Дніпра і Волхова, мелководность приток, необхідність перетаскувати суду на вододілах - все це зробило істотний вплив на характер суднобудування, переважно річкового. Річкові давньоруські суду відрізняли невеликі розміри, дрібна осаду і легкість в управлінні.

Джерела з історії техніки давньоруського суднобудування ще надто нечисленні; письмові свідчення уривчасті і доносять до нас практично лише назви судів; іконографічний матеріал в більшості своїй відносно пізній; археологічні матеріали тільки починають накопичуватися. Найбільш грунтовна зведення всіх видів джерел з історії суднобудування Стародавньої Русі - статті М.М. Вороніна і А.В. Арциховского, їх основні положення актуальні і в наші дні. Вони спробували створити еволюційну схему давньоруського суднобудування, зокрема річкового. Для домонгольського періоду це зроблено М.М. Вороніним, який показав, що довбаний човен і човен з цілої долбленой основою були універсальним засобом повідомлення в Стародавній Русі. Подальше вдосконалення тури (насад) і введення нових типів суден - галери, стругів і Учан - зумовило перехід від долбленой однодеревки через набойние човен і відправили насад к дощатим судам, але сталося це вже в послемон-Гольський період (Воронін М.М., 19486. С. 290).

Продовжив еволюційну схему давньоруського суднобудування А.В. Арциховський. На його думку, система засобів сполучення Х-ХII ст. до ХIII-ХV ст. майже не змінювалася (Арциховський А.В., 1968. С. 307). Він склав перелік типів суден, супроводивши його історичної та короткої конструктивної характеристикою. У ньому фігурують насад, набойние тура (тура з дошками), Учан, човен, ушкуй, паузок. Серед військових кораблів поряд з насадити стали використовувати вушка, серед торгових судів поряд з Учан і стругами - паузки (Арциховський А.В., 1968. С. 310).

Описана схема при всій її логічності, на наш погляд, страждає відсутністю типологізації численної річкової флотилії Стародавньої Русі. Втім, це - наслідок головним чином недостатності і стислості насамперед письмових джерел. Однак нове звернення до них і тут, на нашу думку, демонструє нереалізовані можливості. Зокрема, більш продуктивним може бути звернення до "Руській Правді", стаття 73 Великої редакції якої дає загальну типологічну схему судів:

"Аже лодью оукрадеть,

то 60 кун продажу,

а лодью лицем воротіті;

а морьскую лодью 3 гривні,

а за набоіную лодью 2 гривні,

за човен 20 кун,

а за струг гривня "(ПР. П. С. 577).

Звертаючись до типам судів, перерахованих в "Руській Правді", відзначимо не тільки відсутність деяких категорій, зафіксованих на той час літописцями (про це нижче), але відсутність згадки судна, що служив основою для набоїв. Їм не може бути морська тура - це особливий, найдорожчий тип судна - 3 гривні. Природно, що основою набоїв, що оцінюється в 2 гривні, може бути судно, ціна якого близька до половинної вартості набойние тури. Таким міг бути струг. Його ціна - гривня. Якщо так, а альтернатив цьому ми не бачимо, то струг - річкова тура, основний вид давньоруського судна, названий в "Руській Правді" видовим ім'ям.

Пропонованого нами типологічного єдності (струг-тура) відповідає фіксується актами наявність терміна "струг з набої", тобто "Набойние струг" (ДДГ. С. 55), практично не відрізняється від стійкого "набої", або "лодья з дошками".

Звісно ж, що човен, як і струг, була невеликих розмірів і обмеженою вантажопідйомності, ймовірно однодеревка. Постійний формуляр договірних грамот Новгорода з великими князями незмінно протягом століть прирівнює вантажопідйомність човна до воза, з рівним оподаткуванням в "дві векши" (ГВНіП, 1949. № 1, 2 та ін.).

Нарешті, остання перешкода на шляху ототожнення струг-тура - технологічне. М.М. Воронін схильний до того, що струг - це пліт з дощатими бортами (Воронін М.М., 19486. С. 290). Сумнівно, щоб таке примітивне судно могло оцінюватися настільки високо - в одну гривню. А.В. Арциховський не рахував струг однодеревку (Арциховський А.В., 1968. С. 309), вважаючи, що у нього була дощата основа. У той же час М.М. Воронін, спираючись на етнографічний матеріал, довів, що "масштаби долбленок-однодеревок були дуже різні - від маленького човна до величезних тур". У цьому ж переконує нас опис російського флоту візантійськими хронографами.

Човен-струг об'єднувало з первісної однодеревку-човном відсутність кіля: днище їх робили з видовбаного колоди, вербового або липового. Безкілевое судно більшою мірою відповідало особливостям східноєвропейської річкової системи. У той же час тура-струг відрізнялася від човна не тільки розмірами, а й дощаній обшивкою бортів, що підвищувало її вантажопідйомність.

Проста річкова тура-струг була найбільш масовим судном в Стародавній Русі, виключаючи, природно, довбанку-човен, яку навряд чи використовували на далеких і навіть на середніх маршрутах. Тури-струги широко використовували на торгових шляхах, особливо на мілководдях і порожистих ділянках основних річкових артерій, де великі судна пройти не могли. Перевантаження товарів на тури в районі Гостінополья документують грамоти Новгорода з Любек і Готський берегом (ГВНіП, 1949. №31 та ін.).

В "Руській Правді" і пізнішому актовому матеріалі відсутня ряд давньоруських річкових суден, добре відомих за літописними повідомленнями: Учан (відомий з XII ст.), Насад (з 1015 г.), ушкуй (з 1320 г.), лоіва (з 1284 м), паузок (з 1375 р). Подібне опущення могло бути викликано тільки їх типологічних єдністю з категоріями судів, відомих "Руській Правді", що дозволяє звернутися до кожного з перерахованих типів суден.

Для визначення класифікаційної ступені Учана примітно згадка судна в тексті Смоленської грамоти 1229 р .: "Оу кого ся ізбіеть оучан, а або човен" (в наявності явне об'єднання категорій судів, при протилежності великого судна малому). Перерахування безлічі Учан, що ходили по Волхову, в яких новгородці безуспішно намагалися врятуватися від вогню в згарищах 1340 і 1342 рр., Побічно свідчить про невеликі розміри судна. Примітно, що згідно з нормами Новгородської судно грамоти Учан використовувався для безкомпромісного поєдинку кровників (ПРП, 2. С. 214), що підтверджує наявність на судні майданчики, палубного покриття (Клейненберг Н.Е., 1984. С. 196-197).

Пізніший варіант Учана, зокрема зображений на малюнку Никонівському літописі XVI ст., - це велике дощате судно з високими каютами на носі і кормі, під вітрилом. Звісно ж цілком імовірним його розвиток, в ході якого Учан XII в., Типологічно близький Челни, за чотири століття перетворився на велике дощате річкове судно (типу набоїв), зберігши при цьому свою видову назву. Безсумнівна торгове призначення Учана виявляється дослідниками як для судна XII в., Так і для вдосконаленої моделі XVI в.

Відсутність насада в термінологічному переліку "Руської Правди" пояснюється, на наш погляд, двома обставинами. По-перше, військовим призначенням даного судна (в "Руській Правді" перераховані тільки цивільні варіанти давньоруських суден), а по-друге, і це головне, - типологічних єдністю насада і набої, зазначеним ще М.М. Вороніним. Ці функції яскраво продемонстровані в Лаврентіївському літописі під 1151 р де сказано, що використання вдосконаленої тури принесло Ізяславу військовий успіх. Літописний текст чи не єдиний, передає деякі конструктивні елементи давньоруських суден взагалі. "Бе бо исхитрил Ізяслав лодії дивно: бяше бо в них гребці гребуть невидимо, тільки весла бачити, а человекяше невидимо ... бяхуть бо лодье покриті дошками; бяхуть ж борці стояще горі у бронех і стреляюще, а кормніка 2 беста, єдиний на кормі , а дру-гиі на носі "(ПСРЛ. Т. 1. Під 6659 г.).

Таким чином, насад - бойова тура, обшита дошками і перекрита палубою, тобто категорія судна, ідентична набою, але відрізняється від нього функціональним призначенням. До складу військових флотилій включали суду різних типів, як пристосовані для ведення бойових операцій (насади), так і допоміжного складу (тури).

Конструктивно-типологічну єдність військового судна (насад) з вантажним торговим (набой, набойние тура, тура з дошками) призвело до того, що в билинному матеріалі вони практично невиразні. Василь Буслаєв і Садко свої подорожі здійснюють в "носадах" (Новгородські билини, 1978. С. 130, 183 та ін.), Що неймовірно при обліку характеру їх підприємств.

Не викликає особливих складнощів визначити місце вушка в типологічної схемою давньоруських річкових суден. А.В. Арциховський справедливо зазначив: "Конструктивне відмінність між цим судном (вушка. -А.Х.) і насадити ми не знаємо" (Арциховський А.В., 1968. С. 311). Можливим відмінністю І.А. Шубін і А.В. Арциховський вважають зовнішнє оформлення судна. І.А. Шубін звернув увагу на ідентичність нашого суднового терміна ( "ушкуй", "ушкуль", "Оскуй", "Скуй". -А.Х.) з поморським назвою царя полярних країн - білого ведмедя - "ошкуй або Оскуй" (Шубін І. А., 1927. С. 56). А.В. Арциховський погоджується з тим, що приклади оформлення носа кораблів у вигляді звіриних або пташиних голів - численні, тому "немає нічого дивного, що й ніс вушка робився у вигляді ведмежої морди" (Арциховський А.В., 1968. С. 310, 311) . Повністю приєднуємося до думки дослідників і пошлемося на билинний матеріал, який представляє насад Василя Буслаевич в чудовому художньому оформленні:

На річці, на річці, на Волхові

Тут плавав-гуляв Черлене носад.

У того є у носада у лёкка струга

Довгий ніс і корма по-звірячому,

Крута стегна по-кінського,

Так хобот метає по-зміїному.

(Новгородські билини, 1978. С. 130)

У цитованому уривку, зближує зовнішність російського судна з норманськими драконами, нашу увагу привертає також згадка "лёкка струга". При всій обережності використання билинного матеріалу, не можна не підкреслити присутність типологічного єдності найменувань "струга" і "носада". Якщо врахувати, що верхнім кордоном складання циклу билин про Василя Буслаєва був XVI ст., Максимально наближений до раннього середньовіччя, а також те, що в тексті оповіді дослідники неодноразово відзначали історичні паралелі, то свідоцтво видається досить прийнятним (Новгородські билини, 1978. С. 363-366; Російське народне поетичне творчість, 1953. С. 278; Анікін В.П., 1964. с. 149-151 та ін.).

Повертаючись до вушка, відзначимо нерідке у дослідників акцентування новгородського походження військового судна. Це спостереження знаходить численні підтвердження в літописних повідомленнях XIV-XV ст. (ПСРЛ. Т. XI. С. 6, 23, 24; Т. IV. С. 224, 225; Т. VIII. С. 21, 34 та ін.). Втім, вушка використовували також псковичі, були вони і в Московській Русі. Судячи з літописного повідомлення про похід 2000 новгородців в 1375 року на Волгу і 70 вушка (ПСРЛ. Т. XI. С. 23-24), судно містило до 30 осіб зі зброєю і припасами. Таке велике судно використовувалося для морських військових підприємств (ПСРЛ. Т. IV. С. 224-225).

Утрудняємося у визначенні типологічного місця лоіви. Перша згадка літописця пов'язує це судно з німцями ( "Німці в лоівах і в шнеказ ввійшли Невою в Ладоское озеро раттю" - НПЛ. С. 92). Втім, їм користувалися і новгородці ( "ходиша новгородці в лодьях і лоівах в озеро" - НПЛ. С. 290). Цілком ймовірно, що тут ми стикаємося з одиничними випадками використання судів неросійського походження.

Паузки згадуються в ХIV-ХV ст. частіше, ніж інші торгові судна. І.А. Шубін ставить цей термін в зв'язок з дієсловом "пауза", тобто перевантажуватися на перекатах. "У пізніший час, - пише він, - волзькі паузки були з абсолютно плоскими днищами і низькими бортами, похилими до зовні, мали щоглу від 6 до 10 саж. Висоти, довгий кермо і один якір" (Шубін І.О., 1927. С. 57). Паузки обчислювали товари. В 1445 р Борис Олександрович Тверській, взявши Торжок, "животів і товару Московьскому і Новгородського і Новоторьско-го сорок павосков звезені в Тферь, а іния павоски топо-пишучи в ріці з товаром" (НПЛ. С. 426). Ємність паузка можна встановити в порівнянні з тодішніми возами, прирівняними до річкової човні. Паузок вміщував 50 возів і його вантажопідйомність була в 50 разів більше вантажопідйомності річковий човни. За розрахунками Баналітет Михайла Борисовича Тверського Троїце-Сергієва монастиря, "павозок з підвезення" вміщували вантаж ста возів (ААЕ, 1836. Т. 1. С. 57). "Подвозок, - пише А.В. Арциховський, - безсумнівно, буксирна барка" (АрціховскійА.В., 1968. С. 312).

Таким чином, паузок за вантажопідйомністю, ймовірно, наближався до набою, однак, представляв собою судно зовсім іншого типу (конструктивно ближче до плоту) і відрізнявся від останнього дощатим днищем і бортами, а також судноплавної оснащенням.

Відомості про плотах, ймовірно, вже використовувалися для сплаву лісу, зовсім мізерні. У літописах про них є тільки випадкові згадки (УЛС. С. 80; ПСРЛ. Т. XV. СТБ. 474). Слово "паром" вперше згадується під 1374 року, коли ушкуйники, піднявшись по Волзі до усть Ветлуги і Сури, "лодьи, пором і насади, павузкі і Струга, і інша вся суди іссекоша" (ПСРЛ. Т. XVIII. С. 114 ). Втім, перевози та Перевозник на російських річках за відомостями літописів і актового матеріалу існували здавна.

Загальна типологічна схема давньоруського річкового суднобудування за письмовими джерелами видається такою:

Найбільш масовим річковим засобом був первісний човен-довбанка, до якого сходить все розмаїття давньоруських річкових суден;

Проста тура-струг, конструктивно відрізняючись від човна (дощата обшивка бортів), була засобом, найбільш поширеним для річкових перевезень; перекриття тури-струга палубою давало нову варіацію судна - Учан; дані суду відносяться до нижчого класу річкових суден;

Набой (набойние тура, тура з дошками) конструктивно сходить до судів нижчого класу, але за рахунок збільшення вантажопідйомності за допомогою додаткової надшівкі (набоїв) бортів, перетворюється в транспортний засіб наступного класу; військовий варіант набоїв - насад, ушкуй конструктивно не відрізняється від набойние тури, але має специфічне призначення, з чим, можливо, було пов'язано зміна оснастки;

Паузки з підвезення - характерні варіанти річкових засобів, що використовуються для перевезень зростаючого в розвиненому середньовіччі вантажопотоку товарів;

Таким чином, еволюція давньоруського річкового суднобудування йшла за двома напрямками:

По-перше, технологічного - від долбленой однодеревки до дощатим судам;

По-друге, конструктивного - від легких варіантів тури-струга до великих і різноманітним річковим судам.

Давньоруська держава з перших років свого існування - морська держава. Правда, в порівнянні з численною і різноманітною річковий флотилією морське судноплавство Русі помітно програвало. У цьому були винні зовнішньополітичні події, надовго відсікши країну від Чорноморського і Каспійського узбереж. Однак на північному заході Руська земля мала вихід до Балтики і активно його використовувала аж до XVI століття.

Традиції морських походів давньоруських дружин і торговців сходять до небезпечних підприємствам русів, які перетинали Руське море на човнах-однодеревках. З подібного розповіді Костянтина Багрянородного про похід русів ясно, що однодеревки, виробляли і використовувалися на річкових шляхах, для морського плавання до Візантії вимагали значного переобладнання. Зокрема, за справедливим думку М.М. Вороніна, «однодеревки X ст. при відправленні з Києва отримували ... обшивку дошками і перетворювалися на місткі морські "набойние" тури київських купців, навантажені товаром, рабами і т.п., що було немислимо для простої однодеревки »(Воронін М.М., 19486. С. 284). Примітно, що в 1043 російські дружини вирушали на Візантію, "нарубавши десь в глибині ... країни ліс, витесали човни, маленькі і побільше, і поступово ... зібрали великий флот" (Михайло Псьол, 1978. С. 95); Іоанн Скилица теж говорить про човнах, видовбаних з одного стовбура (1973. С. 430).

Таким чином, в основі морського суднобудування Стародавньої Русі лежав тип річкового судна-однодеревки, пристосованого для далеких плавань додаткової оснащенням. Морські тури були досить вантажопідйомними, вони вміщували близько 40 осіб з озброєнням і запасом, тобто більше, ніж річковий бойової насад - ушкуй. Цей тип судна був найбільш цінним на Русі, відрізняючись від набойние тур оснащенням і кількістю "набоїв". "Руська Правда" оцінює човен в 3 гривні. Собівартість судна з плином часу залишалася високою. За новгородським нормативам тура йшла "за дві сохи" (ГВНіП. № 21), тобто давали високий дохід, рівний земельній наділу в 6 обеж.

За розмірами торгова морська тура навряд чи відрізнялася від військового варіанту і, ймовірно, була досить стабільна. На відміну від бойової на торгової турі перевага віддавалася товару, а не кількості людей. Втім, і на ній було не менше 12-14 весел. В одній новгородській човні, захопленої піратами на Балтиці, було перебито 12 осіб (ГВНіП, 1949. № 44).

Морське суднобудівництво Стародавньої Русі не отримало в середньовіччі розвитку. Відстань морського узбережжя стримувала темпи кораблебудування. До того ж великі річкові судна - набой, насад - цілком могли використовуватися в умовах морського каботажу. Не виключаємо також відсутність такого стимулятора, як військові морські походи. Великих операцій на морі росіяни не вели з середини XI ст., А локальні зіткнення забезпечувалися використанням річкових варіантів військових судів.

Крім тури, в російських джерелах згадуються Юми. З'являється цей термін єдиний раз в XIV в. в посланні новгородського архієпископа Василія Калики тверскому владиці Федору Доброму. Новгородський ієрарх, доводячи реальність земного раю, пише: "А то місце святого раю знаходив Моіслав Новгородець і син його Яків, і всіх було їх три Юми, і одина від них загинула багато Блудов, а дві їх потім носило море вітром, і принесло їх до високих гір "(ПСРЛ. Т. VI. С. 88). Не виключаємо, що юма, юм - особливий різновид судна, що використовувалась російськими мореплавцями. З огляду на розташування "земного раю", виявленого новгородцями, - Північний Урал, допускаємо, що судно, на якому плавали в льодах північних морів (ймовірно, з додатковою обшивкою бортів), було подібно поморським карбасах пізнішого часу.

На морських маршрутах російські знайомилися зі зразками іноземного кораблебудування. У літописах іноземні кораблі, західні і східні, протиставляються російським судам. Втім, західні кораблі - шнеки і намиста - згадуються частіше.

Східне кораблебудування в ранніх джерелах представлено в першу чергу грецькими зразками -корабль, сторчака, Галі, олядь, лядь. Зразки східного суднобудування XIV-XV ст. найчастіше пов'язують з Волзько-каспійської системою - Мишани і БАФТА, каюки і кербаті (очевидно, карбаси). З чорноморським басейном пізньосередньовічні джерела пов'язують турецькі каторги, грецькі - ті ж каторги, сандалі і, нарешті, барки.

Сам термін "корабель", будучи росіянином за походженням, згадується переважно стосовно іноземним судам, нерідко в якості узагальнюючого поняття.

Під 1204 р Лаврентіївському літописі згадує га-леї - суду, що брали участь у Володимирському поході на булгар. Вважають, що це були галери - вузькі, великі судна, що ходили як на веслах, так і під вітрилами, на них, зокрема, перевозили війська. Ймовірно, ми маємо тут справу з запозиченням західного терміна стосовно судам типу насада, що цілком зрозуміло при європейських зв'язках Володимирського князівства (Воронін М.М., 19486. С. 289).

Ще одне судно - скидея - згадується єдиний раз в оповіданні про похід Ігоря 944 р Вважають, що це "Скид" - нашвидку збудоване судно, пліт; а його наявність в грецьких текстах пов'язують з принизливій характеристикою, що дається в них російському флоту (ПВЛ. Ч. 2. 1950. С. 286; Пам'ятники літератури Древньої Русі, XI - початок XII ст. 1978. С. 430).

Пояснення допустиме, але не єдино можливе. По-перше, тим же терміном оперують російські літописці (ПВЛ, під 944 р .; НПЛ, під 941 р), що не мають підстав для "принизливій" ставлення до російської флоту (в інших літописних текстах "скидея" замінена на "лодьи" ). По-друге, привертає увагу та розшифровка терміну, яку дає Продовжувач Амартола в хроніці, що розповідає про те, що руси в середині червня прибули до грецьких берегів на 10 тисячах суден, в числі яких згадані і "скеді, промовляємо, від роду варязького", тобто суду варязького походження. Зауваження грецького хроніста примітно. Наявність варязького контингенту в армії Ігоря безперечно. Цілком припустимо в цьому випадку використання в складі російського флоту норманських кораблів. Серед них згадуються легкі швидкохідні ісландські суду, відомі по саг. При цьому описуваний тип судна джерела відрізняють як від торгових, так і від драконів, тобто від найбільш відомих варіантів варязьких судів. Перерахованими згадками - лойви, галери і скидеі - обмежується список іноземних судів, що використовувалися російськими в раннесредневековую епоху.

Іконографія, мініатюри літописнихсклепінь дають досить схематичні варіанти судів, що ускладнює реконструкцію їх вигляду. Детальніше в цьому відношенні об'ємні зображення судів. Однак вони поодинокі. Загальновідомі знахідки тур - шахових фігурок з Гродно і Волковиська (Воронін М.М., 1954. С. 75; Загорульскій Е.А., 1963. С. 205, 210). Фігурки ідентичні, відрізняються лише матеріалом: гродненська - кам'яна, Валківська - кістяна. Обидві з деякими втратами, але в цілому разюче схожі: майже однакові розміри, той же тип судна, з двостороннім ходом. Класифікація судна, запропонована дослідниками, не викликає заперечень - це човен-насад. Шахові фігурки прекрасно відобразили тип реального судна - насада, наскільки ми знаємо про нього за джерелами.

Серед археологічних знахідок Гродно, Берестя, Рязані відомі дитячі іграшки - кораблики-човники, зроблені з соснової кори. Дерев'яна заготівля подібної іграшки є в новгородської колекції, Вона може свідчити про домінування на Русі кільових варіантів судів - плоскодонок серед них немає.

Вивчення стародавнього Новгорода надало в розпорядження дослідників окремі частини великих і малих суден, їх уламків і деталей, а також спорядження і снасті. На Троїцькому розкопі, в нашаруваннях кордону Х-ХI ст., Був розкритий розвал судна, деталі якого, головним чином обшивка бортів, використовувалися як дворовий настил.

Поодинокі деталі оснащення судів є в колекціях інших міст, що в цілому дає можливість спробувати реконструювати давньоруське річкове судно.

Усі археологічні знахідки можуть бути згруповані в три основні розділи. До першого належать деталі судна: кіль, шпангоути, форштевень, ахтерштевень, кільсон. Значення цих деталей визначальне. Їх наявність дає можливість визначити характер судна, його розміри. Деталі другого розділу - бортові обшивки судна і нагелі - доповнюють уявлення про розміри судна і способі його виготовлення. Численні предмети третього розділу - весла, кочети, банки, СТЕПС, коуши, качки, кляпи, черпаки для води - відносяться до оснащенні судна, без них неможливо відтворити вигляд судна і характер його перебігу.

Деталі набору судна, на жаль, в археологічних колекціях поодинокі, а фрагментарність більшості знахідок ускладнює класифікацію давньоруських суден. Зіставлення окремих знахідок і об'єднання близьких за розміром частин набору судна в цілому допустимо, однак воно є досить умовним.

В основу скелета судна закладався кіль - поздовжня балка, розташована в нижній частині корпусу, що йде уздовж нього від носа до корми. Кільова балка мала прямокутний поперечний переріз розміром 30 х 35 см. Іноді нижню кромку кіля обтесували з країв, в результаті чого балка набувала трапецієподібну форму. В новгородській колекції є цілі екземпляри кіля, їх довжина - понад 10 м (Колчин Б.А., 1968. С. 58).

Форштевень (стем) являє собою брус прізмообразной форми, що встановлюється в передній частині кіля з певним відхиленням від вертикалі. Цілий екземпляр стема з новгородської колекції має висоту 130 см. Кут нахилу по відношенню до горизонту кіля (точніше, по відношенню до лінії поздовжній площині) - 60 °. Товщина бруса - понад 31 см. Верхня і торцева частини форштевня плоскі, з нагельного отворами для кріплення зі шпангоутом і носовою перекриттям; площині стема мають шпунт для кріплення обшивки судна (табл. 82, 7).

Брус, який встановлюється в задній частині кіля, - ахтерштевень (старнпост) відрізняється від стема розширеною верхньою частиною для запобігання керма, на нього навішується. Новгородський екземпляр висотою 180 см виготовлений з цілого стовбура. Зріз трапецієподібний. Товщина бруса в середній частині - 30 см. Кут нахилу до лінії поздовжній площині - 60 градусів. Внутрішня сторона кормового бруса має виступи з нагельного отворами і шпунт для кріплення бортової обшивки (табл. 82, 10).

Корабельні шпангоути (давньоруське - Кокорєв) зустрінуті цілими і в уламках в нашаруваннях Новгорода, Берестя та інших міст. Разом з кілем шпангоути утворюють набір конструкцій корпусу судна. Кокорєв встановлюють вертикально, перпендикулярно поздовжній площині корпусу судна. Корабельні шпангоути масивні, виготовлені з потужного стовбура з відгалуженням, протилежна сторона Кокорєв кріпилася нагелями. Зовнішня сторона КОКОР стесана, внутрішня - обтесана на півколо. Вони вигнуті за формою днища. Розміри шпангоутів залежать від типу судна і місця розташування в конструкції корабля. В новгородській колекції представлені Кокорєв великих суден з довжиною горизонтального підстави від 130 до 200 см і довжиною бічної стійки від 25 до 60 см. Кут бічній частині шпангоута до площини підстави - 70-80 градусів. Площина і бокова стінка Кокорєв мають отвори для нагельного кріплення (табл. 82, 48). Число шпангоутів на судні залежить від його довжини і необхідної міцності корпусу.

Взагалі ж відстань між шпангоутами - шпація -не повинна перевищувати півметра, що відповідає відстані між рядами нагельних отворів на обшивальних дошках (про це нижче).

Човнові шпангоути менше КОКОР. Зроблені з однієї штуки (шматка) дерева, природно або штучно вигнуті відповідно корпусу судна. Перетин човнових шпангоутів різноманітно - коло, сплощений з боків овал, трапеція (табл. 82, 2).

Кріплення шпангоутів з кілем судна здійснювалося за допомогою кільсона - бруса прямокутного перерізу, що встановлюється на флортімберси (нижню частину КОКОР, що з'єднується з кілем) по всій довжині судна. В археологічних колекціях достовірних деталей кільсона немає, проте це не може розглядатися як їх відсутність в давньоруських кораблях.

До важливих деталей, що визначає конфігурацію і розміри корабля, відносяться знахідки дощок від бортової і донної їх обшивки. На давньоруських дерев'яних судах обшивка складається з рядів обшивальних дощок, прикріплених до шпангоутам нагелями. Розміри дощок залежали від способу побудови і розмірів судна. Довжина їх - від 6 до 12 м; ширина коливалася від 20 до 45 см. Кілька рядів дощок однакової товщини підганяли встик; вони утворювали пояс обшивки. Крайні кінці дощок обшивки входили в шпунти фор і ахтерштевня і закріплювали нагелями. Завдяки розвалам корабельних дощок в новгородських нашаруваннях XI ст. (Троїцький розкоп) і початку XV в. (Неревський розкоп) отримана певна інформація про технологічні прийоми давньоруських суднобудівників. Ними застосовувалася обшивка внакрой - кромка на крайку, при якій нижня кромка дощок верхнього ряду накладалася на верхню кромку дощок нижнього ряду. Потім краї дощок з'єднували один з одним нагелями. Корпус судна при такій обшивці виходив дуже міцним, а це призводило до зменшення числа і товщини шпангоутів. Так, судячи з нагельного отворів в дошках обшивки з Неревського розвалу шпація - відстань між шпангоутами - досягало 100 см. Подовжні шви між бічними краями обшивальних дощок, що примикають один до одного, пази і поперечні стики конопатили, тобто заповнювали пеньком або іншим м'яким матеріалом, просоченим смолою, а зверху додатково просмалівают.

Цікава конструкція ущільнення стикового шва в дошці корабельної обшивки, виявленої в Неревском розкопі, в шарах XIV в. Дошка в момент експлуатації судна отримала велику наскрізну тріщину. Текти ліквідували, ущільнивши щілину. Для цього уздовж шва зробили поздовжній клиновидний паз на 2/3 товщини дошки, який промазали дьогтем. Просмолену клоччя притиснули, вставивши в паз по всій довжині клиновидную дерев'яну планку, яку зміцнили залізними скобами. Подібним способом шви кораблів і човнів ущільнюють і понині (табл. 82, 11).

Важливим технологічним елементом кріплення набору судна і його обшивки є нагелі - дерев'яні цвяхи. Їх знаходять часто і повсюдно. Діаметр Нагель стандартний - він завжди дорівнює 2,5 см, а довжина змінювалася.

Знахідками, що несуть додаткову інформацію про типах, розмірах і водотоннажності древніх судів є-ються весла, кочети, банки, СТЕПС, коуши. Найбільш масова знахідка даної групи - весла-рушії. Це довгі круглі жердини, виготовлені з дерев'яних брусків; один з їхніх кінців має форму лопаті. Весло складається з трьох частин: рукоятки (стесати кінця весла нижче валька), циліндричного веретена-балансира в середині, що спирається на кочет і лопаті. Слід звернути увагу на раціональні розміри лопатей весел (від 55 до 100 см при ширині не більше 12 см), розрахованих на одного весляра. Абсолютно аналогічні пропорції лопатей відомі і серед сучасних весел (табл. 83, 1, 2).

Балансири корабельних весел масивніше човнових, тобто товщі і довше, вони досягали 80 см при довжині весла 300 см. Це було конструктивно необхідно для врівноваження довгого весла.

Серед колекції давньоруських весел виділяються кормові (давньоруське - ключ). Вони служили для управління судном. Кормові весла масивні. Довжина найбільш великих екземплярів сягала 240 см. Половина цієї довжини припадала на широку (до 32 см) лопать. Діаметр круглого рівного стрижня 5-7 см. На кінці стрижня весла для керування ним прилаштовували поперечну рукоятку (табл. 83,5-6). Рульове весло кріпилося збоку ахтерштевня за допомогою стропа.

Човнові кормові весла відрізняються від корабельних пропорцією лопаті і ручки. У цих весел лопать значно менше (не більше 70 см) і вже (до 16 см), наближаючись за розмірами до лопаті весел-рушіїв (табл. 83, 3, 4).

Б.А. Колчин допускає застосування таких весел і на човниках-довбанки (Колчин Б.А., 1968. С. 59). Однак більш ймовірним є використання кормових весел зменшених пропорцій на судах типу тура - струг - Учан. Управління одновесельним човником, подібно управління сучасними човнами, воно здійснювалося гребцом за допомогою весел-рушіїв.

Кочети, або бортовий упор для весел-рушіїв, з достатньою впевненістю характеризують судно, на якому вони експлуатувалися. Їх конструкція незмінна: планка кріплення до борту і ріг упору. Довжина уключин коливалася від 70 до 30 см. У всіх уключин у верхній частині роги є отвір, до якого прив'язували ремінь, що кріпить весло на борту. За планок кріплення визначаються два варіанти зв'язку уключин з бортом: ремінь пропускали або через пази в торцях планки, або через відповідні наскрізні отвори. Човнові кочети відрізняються від корабельних тільки розмірами (табл. 83, Т).

Вітрильну оснастку кораблів визначають по знахідкам СТЕПС - мачтодержателей - спеціального пристосування для кріплення шпора (кінця) щогли до днища. З трьох новгородських СТЕПС два досить примітивні. Це бруси довжиною 1 м, квадратні в перетині зі стороною 15 см. В середині центральної частини СТЕПС, довжина якої 45 см, - прямокутний отвір для підстави щогли. Розміри отвору 7 х 12 см. Кінці СТЕПС стесати до товщини 6 см і мають по три нагельних отвори для кріплення мачтодержателей до кільової брусу судна (табл. 82, 6).

Найбільший і складний по конструкції Степс виявлений на Троїцькому розкопі, в шарах X ст. (Табл. 82,

5). Його довжина 125 см. Мачтодержатель зроблений з цілісного великого стовбура. Довжина центральній частині - 40 см. На ній розташовувалося гніздо - виступаюча частина СТЕПС висотою 14 см. Гніздо кілька зрушено вліво (до носа корабля), впритул до обрізу центральній частині. Зрушене гніздо СТЕПС відповідало нахилу щогли. Усередині гнізда зроблено отвір для щогли діаметром 10 см. Отвір розташовувалося точно в центрі СТЕПС.

Оригінальною була система кріплення СТЕПС до днища судна. Торцеві частини мачтодержателя мали спеціальні прямокутні вирізи завдовжки 42 см. Ширина вирізів - 14 см, вона відповідала товщині кільового бруса судна. Кільовий брус входив до відповідних вирізи внахлест на центральну частину СТЕПС, впритул до гнізда мачтодержателя. Одночасно відроги СТЕПС укладалися на шпангоути, і мачтодержа-тель заклинювався на корпусі судна.

Для зменшення тертя тросів парусного оснащення використовували коуши (кренгельси) - дерев'яні або кістяні кільця з Кіпом (виїмкою) по колу. Коуші бувають круглі і довгасті (табл. 83, 8).

Для зміцнення такелажу (сукупності тросів) парусника використовували дерев'яні рогульки, або качки, ідентичні за розмірами і формою рибальським рогатою Боталов. Ймовірно, що частина великої колекції ботал використовувалася як качки.

Крім коушів і качок, до діловою речей старовинних суден з вітрилом відносяться великі нагелі, або кляпи, довжина яких коливалася від 6 до 16 см, діаметр дорівнював 1, 2-3 см (табл. 83, 9, 10).

До спорядження давньоруського судна відносяться банки і днища, досить добре представлені в археологічному матеріалі. Банки - поперечні дошки - служать для сидіння веслярів, крім того, вони несли конструктивне навантаження, жорстко закріплюючи борту судна (табл. 82, 9). Розміри човнових лав з нашарувань давньоруських міст варіюються: довжина від 60 до 110 см, ширина - від 10 до 25 см.

Днища служили для настилу дна судна в носовій і кормовій частині. По конфігурації і розмірам виділяють дві групи днищ: короткі і подовжені (табл. 82, 3). Довжина днищ першої групи в середньому дорівнює 65-70 см; другий - 100 см і більше. Настил середній частині корабля між шпангоутами складався із звичайних дощок.

У спорядження судна обов'язково входили черпаки для отчерпиванія води (табл. 83, 11, 12).

Знахідки в новгородських нашаруваннях численних конструктивних деталей корабля, етнографічні традиції дали Б.А. Колчину підставу для реконструкції середньовічного судна (табл. 82, 1). Представлена \u200b\u200bїм реконструкція новгородського судна XII-XIII ст. в цілому не викликає зауважень. Включення Колчиним деяких деталей, що походять з більш ранніх нашарувань (наприклад, СТЕПС X ст.), Допустимо. Довжина судна 10 м. Форштевень і ахтерштевень розташовані під кутом 60 градусів. На судні - 12 шпангоутів, що відповідає величині кроку шпангоутів - від 60 см в середині судна до 1,2 м в носовій і кормовій частині. Ширина центрального шпангоута, тобто ширина судна, дорівнює 3,2 м. Висоту судна визначають форштевень і шпангоути. У носовій частині вона дорівнює 1,4 м, а в центральній - 1,2 м. У носовій частині судна розташовані шість пар уключин для весел (12 веслярів), що цілком достатньо для гарного ходу судна. У центрі корабля - Степс для кріплення щогли. Вантажопідйомність судна - 15 т, "тобто на ньому могли б плисти понад 40 осіб: 12 веслярів, стерновий, вдалий і інші, а крім того, 25 пасажирів зі своїм вантажем" (Колчин Б.А., 1968. С. 60). Подібно Б.А. Колчину, нам важко співвіднести реконструйоване судно з одним з певних видів літописних судів. Він допускає, що, можливо, реконструйоване судно - ушкуй.

Табл. 82. Засоби пересування по воді (складена В.А .. Колчиним)

1 - реконструкція корабля; 2 - шпангоути човнові; 3 - днища; 4,8 -шпангоути корабельні (Кокорєв); 5,6- СТЕПС (мачтодержателі); 7- форштевень; 9 - лави човнові; 10 - архштевень; 11 - конструкція ущільнення стикового шва обшивки

Табл. 83. Засоби пересування по воді (складена Б, А. Колніним)

1,2 - весла-рушії; 3,4 - кормові човнові весла; 5, 6 кормові корабельні весла; 7 - кочета; 5 - коуш; 9 - кляпи; 10 - нагелі; 11, 12 - черпаки

Російська Цивілізація

Торгові шляхи і засоби пересування на Русі в XVI столітті

ТОРГОВІ ШЛЯХИ В XVI в.

і в наслідок виникнення нових ринків призводило до появи нових напрямків торгових шляхів, які, як і старі торгові дороги, все більше тяжіли до Москви як адміністративного центру країни.

Ці шляхи втрачали своє самостійне значення і ставали радіусами, що з'єднують столицю з периферією.

починалася дорога на Твер і далі на Великий Новгород. Стрітенська вулиця вела на Ярославський тракт, а від Рогожской слободи йшов тракт на Казань і Нижній Новгород. Через приміське село Коломенське йшла дорога на південь в Серпухов і Тулу. Через Арбат і Дорогомілово виходила Можайська дорога в напрямку до Смоленська. Всі ці дороги розгалужувалися далі в цілу мережу шляхів і розходилися по всьому простору Російської держави.

до Москви зміцнюються економічні зв'язки між цими містами.

Кілька важливих торговельних шляхів розходилися від Новгорода на захід і північний захід. За ним здійснювалися зв'язки з країнами Західної Європи.

через Лужский ям. Одна з доріг вела від Новгорода в Холмогори через селище Суми.

Особливо велике значення в другій половині XVI ст. придбав торговий шлях від Москви до Білого моря через Ярославль, Вологду, Тотьму, Устюг. Цим шляхом йшла жвава торгівля з Англією і Голландією. У грамоті 1583 року вказується, що цим шляхом "гості де англійці і багато поморские торгові люди їздять з товаром через Волгу і через Которосль". Дорога ця докладно описана Дженкинсон і іншими англійськими мандрівниками. Вона налічувала понад 1500 верст. Точний час, необхідне для її подолання, розрахувати важко. Подорож Дженкинсона з великими перервами тривало близько 50 днів. За розрахунком іншого англійського мандрівника від бухти св. Миколи до Вологди можна було пройти влітку за 14 діб, а взимку - за 8 діб. Дорога від Вологди до Ярославля переборювалася в два дня.

На південь від Москви йшло кілька торгових шляхів. Одним з головних в XVI в. був донський. Цим старовинним шляхом, відомим ще з кінця XIV ст. користувалися митрополити Пімен і Кипріян, що їздили з Москви до Царгорода і назад. Від Москви каравани йшли водою або сухим шляхом до Коломни і Рязані, а звідти трьома шляхами - через Михайлов, ряджені, Стару Рязань - до Воронежа і Дону. По Дону суду слідували до Азова, а потім морем до Константинополя. Цей шлях був описаний в XVI в. Флетчером: "По річці Дону, - писав він, - можна з міста Москви доїхати водою до Константинополя і в усі частини світу ... що недавно було доведено одним посланником, відправленим в Константинополь, який плив спершу Москвою-рікою, потім увійшов в іншу , звану Окою, тут перетягнув човен свою на Дон, а звідти вже всю дорогу плив водою ". Загальна протяжність шляху від Москви до Азова становила близько 2230 км. На це витрачалося приблизно 55 днів. Крім донського шляху на південь вели також і сухопутні дороги через Білгород, Путивль, Новгород-Сіверський, Брянськ, Бринь, Калугу. Про цю дорозі згадується в Турецьких і Кримських посольських книгах. Торгові люди їздили іноді до Туреччини і кружними шляхами: через литовські землі. Однак великого значення ці торгові шляхи в XVI в. не отримали, так як в цей період відносини з Литвою були натягнуті, і литовські влади намагалися не пропускати російських торгових людей через свої землі.

Великий розвиток у другій половині XVI ст. отримав Волзький торговий шлях. Це сталося у зв'язку з приєднанням Казані і Астрахані.

Цей шлях починався звичайно в Москві, звідки мандрівники спускалися по Москві-річці та Оке до Волги. Англійці починали свої подорожі по Волзі від Ярославля. Водний шлях від Москви до Астрахані тривав 1,5-2 місяці. В Астрахані товари перевантажували на морські судна і шлях тривав у східні країни вздовж берегів Каспійського моря. Кілька сухопутних доріг вело від Астрахані в Середню Азію та Іран.

3 користувалися російські посли Григорій Знемога, Дмитро Зайцев і Дмитро Радев. У літературі утвердилася думка про відкриття морського шляху із Західної Європи в Біле море англійцями. Джерела повністю спростовують цю думку. "Насправді Ченслер пройшов тим шляхом, по якому задовго до нього в XII-XV ст. Ходили новгородські військові експедиції і російські посли: Григорій Знемога, Дмитро Зайцев, Дмитро Герасимов і інші російські люди". В кінці XVI ст. загальнодержавне значення придбав також шлях через Льодовитий океан до гирла річки Таз, притоки Обі, що отримав назву Мангазейского морського ходу.

У ХVI ст. існувало вже зведене опис доріг Російської держави. С. Герберштейн, перераховуючи в своєму творі різноманітні водні та сухопутні дороги Росії, прямо посилався на відомий Дорожник: "Все те, що я повідомив раніше, дослівно переведено з доставленого мені Російського Дорожник". Розпис місцевих обласних доріг новгородської землі міститься в невських виганяючи книгах кінця XVI ст.

На підставі дотеперішніх шляховиків і креслень в кінці XVI ст. був складений загальний креслення Російської держави, що містить опис доріг, річок, міст і урочищ. Мабуть, в цей час, складалися також опису і морських шляхів - поморские лоції. Одна з них лягла, очевидно, в основу карти "Білого моря і річки Мезені", складеної в кінці XVI ст. Лукою Вагенер.

Середньовічні мандрівники і торговці вважали за краще їздити водою або в зимовий час по сухопутних дорогах. У літню пору, а особливо в періоди бездоріжжя, пересування було утомливо через поганий стан доріг. Залишилося чимало спогадів про тяжкість подорожей по російських дорогах в літній, весняний і осінній час. Так, Павло Іовій писав, що "шлях з Вільно через Смоленськ до Москви, в зимовий час, по міцному льоду, перетворюється від морозів і частої їзди в твердий лід, здійснюється з неймовірною швидкістю, зате в літній час, не інакше можна проїхати тут, як з великими труднощами і з надзвичайними зусиллями, тому що тане від сонця сніг утворює болота і брудні, непрохідні болота, на які для проїзду настилають з величезною працею дерев'яні гати ". Обов'язок будувати такі мости і гати лежала на місцевому населенні. "Селяни зобов'язані вирубувати дерева, - писав С. Герберштейн, - і настилати мости через болота і річки". Судебник 1589 р зобов'язував - 4 місцевих жителів стежити за станом доріг. Стаття 223 говорить: "А на яких дорогах мости не направляли, і хто їдучи кінь істепет або ногу зламі, і про те сискаті тою волості міцно, в якій волості деетца і коея села та земля і міст; на ково стягнуть, і на тому ісцево загибель доправити без суду по обшуку ". Мостовщіна була особливим видом повинності в XVI в. Коли через річки не було мостів, переправа здійснювалася примітивним способом, який описаний С. Герберштейн в його книзі. Мандрівники перебираються через ріки, писав він "якимось своєрідним способом переправи, а саме: нарубают чагарників, пов'язують їх пучками, сідають на них самі, кладуть майно і, таким чином, гребе вниз по річці, відносяться до іншого берега. Інші прив'язують подібні зв'язки до хвостів коней; вони, поганяли бичами, пливуть до іншого берега, тягнуть з собою людей, таким чином перевозять їх ".

Переправи через численні річки, річки, озера і болота викликали особливо багато нарікань з боку мандрівників. "Хоча на річках здебільшого і зроблені мости ... - писав А. Поссевіно, - проте зроблені вони з грубого необтесаного матеріалу, на них часто ламаються вози і подорож це неймовірно стомлює і знесилює.

Уряд робив спроби впорядкувати подорож по найбільш важливим дорогах. Одним із заходів в цьому напрямку був пристрій ямов. Дослідники малюють Ямська гонитви XVI в. в наступному вигляді.

По великих дорогах на відомій відстані один від одного, що складав в середньому 30- 40 км (іноді частіше), знаходилися дорожні станції-ями.

Навколишнє населення поставляло на ями підводи і корм для коней. Воно ж по черзі гнало саму гонитви. Ям складався зазвичай з Ямського двору, двох-трьох хат, сінника та стайні. Розповідали ямами ямщики. Звичайно до Ямська двору приписувалися землі: рілля, сінокоси, іноді села, витрати з яких йшли на користь ямщиків. Зазвичай на ямі жили два-три візника. Право користуватися ямами уявлялося далеко не всім. У більшості випадків ними користувалися офіційні особи: царські гінці, посли, яким в цьому випадку видавалася відповідна подорожній. Приватним особам не дозволяли наймати на ямах коней. Уряд встановлювало контроль над діяльністю ямов. Збереглася значна кількість документів від кінця XVI ст., Якими уряд регулювала порядки на ямах. Для пристрою ямов на місця посилалися діти боярські. Особлива увага приділялася обслуговуванню на ямах дипломатичних місій. Посол римського імператора Микола Варкоч відзначає в своїх записках: "Як тільки ми доїхали, до, кордони Московської землі, все - 5 вміст для нас стало дармовий, так що ми зовсім не витрачалися ні на страву, ні на підводи, так вже у них водиться ". За безлади на ямах, особливо по відношенню до іноземних послів, мисливці піддавалися суворим покаранням. У царській грамоті 1585 року на один з новгородських ямов записано: "як їхав до нас датцкой гонець, я йому де і в дорозі на ямех до Торшку підведення мало давали ... І то нам не соромота чи, що іноземці підведення на ямех немає "? Мисливців, які не з'явилися на ям в належний їм час, наказано було бити батогом.

Середньовічні шляхи сполучення були важкі і небезпечні не тільки примітивним станом доріг і транспорту. Чимало турбот для мандрівників представляли набіги всіляких розбійних людей з метою пограбування. Тому подорожувати в поодинці було ризиковано. Цим значною мірою пояснюється приєднання купців до дипломатичних посольствам, які мали досить надійну роботу озброєної охорони. Посольські справи містять масу свідчень про торговельні людях в складі іноземних посольств. У 1570 р з російським посольством з Царгорода прибув гість "Ахмамет Чілебеев племінник, Бустане звуть сам третин, і людей їх з ними 17 чоловік, та з Кафи торгових людей 9 людей ... да з Азова йде торговий людина бухарець". Подібних прикладів можна навести дуже багато. С. Герберштейн відзначає участь купців у посольських каравани як постійне і звичне явище: "Коли ж в Московію відправляються посланці і повноважні посли, то все купці звідусіль приймаються під їх захист і заступництво і можуть безперешкодно і без мита їхати в Москву, так у них увійшло в звичай ".

"Поминки" були дуже часті. Документи зберегли численні скарги купців на пограбування під час переїздів.

Всі перераховані труднощі змушували середньовічних купців бути одночасно і торговцями, і дипломатами, і воїнами. Гість XVI в. настільки ж купець, на скільки і воїн; "Він в рівній мірі володіє і веслом і мечем; він настільки ж досвідчений в торзі, як і в ратній справі". Англійські мандрівники описують одне з таких нападів ногайських татар на їх каравани. Ногайці "під'їхали на 18 човнах, озброєні, хто мечами, хто списами, інші луками і стрілами; їх загальне число досягало ... до 300 осіб ... Зав'язалася страшно жорстока битва, жарко яка тривала протягом двох годин, під час якої наші люди так добре пограли мушкетами, що змусили татар тікати ".

Уряд намагався організувати на деяких дорогах постійну охорону мандрівників від розбійних людей. У 20-х роках Росія спільно з Туреччиною вживає заходів для охорони Донського шляху. Султан послав для "донського бережения 3 судна з гарматами і пищалями". Їм назустріч повинні були рухатися російські охоронні суду. На Волзі російський цар тримав загони стрільців для охорони посольських і торгових караванів.

Але, незважаючи на всі ці заходи, напади на торговельні та посольські каравани були дуже часті і вважалися звичайною справою на російських середньовічних дорогах.

ВОДНІ АВТОМОБІЛЯ.

суден. У Новгородській митної грамоті перераховані суду, в яких привозили товари по Волхову: човни, уми, пороми, барки, морінкі, і т. Д. У Казанської митної грамоті - насади, струги, Коломенка, дощаники, човни, неводники, Сотники, однодеревки. В інших джерелах згадуються: кабаса, каюки, Устюжне, ужевкі, Білозерки, заводний, паузки, човни різних конструкцій і т. Д. Велика частина типів річкових суден існувала вже в попередній період. Для XVI в. характерно збільшення тоннажу суден. зростання їх спеціалізації, розширення типів суден.

Суднову термінологію цього періоду можна звести до двох типів: одні суду носять назви то річках, на яких вони побудовані або які ними обслуговуються, інші судна отримали свої назви за своїм типом або призначенням. До першої категорії можна віднести Коломенка, Ржевки, Білозерки, Устюжне і т. Д. До другої - струги, насади, дощаники, човни, каюта, учани, паузки, вушка та інші судна.

Конструктивні особливості деяких річкових суден вдається відновити за їх збережені з описів, малюнків, етнографічним матеріалами.

Як і в попередній період, широке поширення мали насади. "Суду, звані насадити, дуже довгі і широкі, криті зверху і плоськодонни; вони сидять в воді не більше як на 4 фути і піднімають 200 тонн, на них немає ніяких залізних частин, але все зроблено з дерева, при попутному вітрі вони можуть плисти під вітрилами. в іншому випадку з численних наявних на насадах людей, інші тягнуть їх, обв'язавши навколо шиї довгі тонкі мотузки, прикріплені до насадити, інші ж відштовхуються довгими жердинами. на Двіні дуже багато таких судів, здебільшого вони належать вологжанам, бо в цьому місті багато купців, які користуються вищезгаданими судами для доставки до Вологди солі ". Повідомлення про поширення насадів на Двіні підтверджуються Двинской митної грамотою: "А хто Двінянін поїде в насадити або в дощаники з Колмогоров з сіллю і з рибою, до Устюгу або до Вологді і з тих судів имати мито, з двінян, з насадити по двадцяти алтин, а з Середнього судна до полтине, а з меншого по чотири гривні ". З повідомлення цієї грамоти видно, що насади були досить великим судами. Вони призначалися в основному для плавання по річках, але могли ходити по озерним і морськими шляхами. У митній грамоті, виданої боярину Дмитру Годунову в 1592 р, насад згадується поряд з іншими судами розміром близько десяти сажнів.

згадуються дощаники, на яких монастирські слуги перевозили сіль, завантажуючи в кожен понад 260 рогож з сіллю вагою 7-8 тис. пудів. За типом дощаники наближалися до насадити, але були легше останніх.

У XVI ст. широке поширення мали струги. Це були в основному транспортні судна, що призначалися для перевезення різних вантажів. Як і насади, вони "були судами порівняно великими, задовольняти потреби не тільки річкового, а й морського судноплавства". У джерелах згадуються струги "прикладні", "дощок", "полубленние", "неполубленние" і т. Д. Довжина стругів три-вісім сажнів. Назва "струг" застосовувалося також як загальне позначення судна, незалежно від типу і розміру. Хоча іноді стругами, або стружками, називали човен взагалі аж до малих човників.

"Це були довгі і досить вузькі суду з абсолютно плоским дном, прямовисними штевнями і бортами, майже всюди рівною висоти і без всякого підбору в з'єднанні з днищем і з потупним освітою носа і корми. Борта Коломенка протягом приблизно однієї третини довжини судна в середині його йдуть абсолютно паралельно, в інших же двох третинах, до обох країв, переходять в криві, перетинаючись у штевнів під гострим кутом. Взагалі все судно за зовнішнім виглядом дуже нагадує просту Берес тяную табакерку ". У джерелах XVI ст. за розмірами торговельних мит Коломенка прирівнюється до Струга. У пріговорной грамоті казанського воєводи мита з Коломенка визначаються полуполтіну, в той час як з насадів і дощаники стягувалася полтина.

У XVI ст. мали поширення каюки. Це судно за своєю конструкцією об'єднувало два основних суднових типу: ладійний з округлою підводною частиною, і бароковий з плоским днищем і стрімкими бортами. Спочатку каюки були лодкаміоднодеревкамі з набойние бортах, пізніше стали будуватися з одних дощок і робитися кілька більш плоскодонними, наближаючись до барочному типу.

Івану Філатову серед транспортних суден згадуються тури, пороми, учани і барки.

Серед транспортних вантажних судів XVI в, часто згадуються поклажі або прикладні, які були різних розмірів і назв в залежності від того, який вантаж вони перевозили. Клади рибні, соляні, хлібні. У згадуваній вище пріговорной грамоті казанського воєводи 1585г. про мита з торгових людей з соляною поклажі мита встановлюються в один рубль, а з рибної поклажі по полуполтіну.

Крім великих суден існували дрібні човни різних назв і конструкцій: паузки, ботники, відсталі човни, плавні човни стружки, неводники і т. Д. Вони мали допоміжне призначення - обслуговували великі судна або виконували самостійні завдання по перевезення людей і вантажів.

Дуже поширеним типом невеликого човна був паузок. Це маленьке легке судно, зручне для мілководних порожистих місць. Головним призначенням паузки служила перевантаження на них товарів з великих судів, коли в цьому була необхідність. На Двинськом узбережжі паузки несли службу за повідомленням берега з морем або йдуть в море кораблями. Вони виконували роль не тільки допоміжних суден, але мали і самостійне значення. Так, в Дмитрівській митної грамоті зазначено: "А хто приїде з усіх міст і з волостей Московської землі, і Новгородець, і Псковітін, і Тверітін, і Казанець, і резанец і іноземець всякої, в паузці, до міста до Дмитрова, і уїдливо буде в паузці у дні дощок, і наміснику мату з дошки з донні по алтину, а іншому наміснику имати з тое ж дошки по алтину ж, а дві - дошки откосния за одну - 9 дошку намісником мита имати ".

У XVI ст. існувало багато човнів різноманітних розмірів і конструкцій: човен велика, човен мала, човен з набої, судно велике, мале Суденко і т. д. У митній грамоті села Весі Егонской згадуються такі різновиди судів: полубленое, неполубленое, з набої, приколна.

Повідомлення по річках здійснювалося також на плотах і поромах. У Новгород торгові люди з товарами приїжджали "в човнах, і в поромех, і в учанех, і в барках, і в байдакех, і в морянка, і в Воловик, і в човнах, і у всяких судах".

Деякі види судів були призначені спеціально для морських плавань. Помори на півночі будували особливі суду, надійні і маневрені, призначені для плавання в північних морях, Коча. У Мангазеи під час розкопок було виявлено графічне зображення Коча 1601 р

вантажопідйомність 2000-2500 пудів. "За своєю конструкцією і ходовим якостям це перше морське арктичне судно не мало рівного в тогочасній техніці суднобудування".

Особливий тип морських суден - намиста існував на Каспійському морі.

Це великі, круглодонні одно-парусні судна. Робили їх зазвичай з брусів з перерубами, як хату. Так, 1589 р російській посланнику, що їхав до Ірану, астраханські воєводи "засудили делати бусу нову з государевих з вятцкіх судів, щоб було безстрашно їхати і вместітца з усіма людьми з рухледью і з квзилбашскім посланців в одному судні ...".

СУДНОБУДУВАННЯ Будівництво судів здійснювалося в багатьох великих містах, розташованих на річках і важливих торговельних шляхах. Вологда - була великим центром суднобудування. Тут у другій постілці XVI в. будувалися річкові судна а барки під безпосереднім контролем самого Івана Грозного.

Англійський посол Герсей, який прибув до Москви з Вологди, описав розмову, яка відбулася у нього з царем про вологодських верфях. Цар суворо розпитував Горсея про те враження, яке справили на нього російські судна, що будувалися в Вологді. Горсей, відповідав, що він - 10 разом з багатьма іншими милувався на дивовижну красу, величину і обробку барок, прикрашених зображеннями левів, драконів, орлів, слонів, буйволів, багато розписаних золотом, сріблом і яскравою живописом. Цар залишився задоволений розповіддю посла: "Це вірно, а здається ти добре їх виглядів, скільки їх? Я бачив не більше 20, -відповідав Горсей.

Незабаром ти побачиш 40 і не гірше цих ..., -сказав цар і наказав Горсею "робити письмовий опис кораблів англійського флоту і представити модель корабля".

носили назви по імені міста: устюжские струги, насади.

закупівля монастирськими владою різних предметів, необхідних для будівництва і ремонту суден. Так, Національний Києво-Печерський монастир замовляв у ковалів суднові Бурава, тисячами штук купував суднові скоби. Свої суднобудівні верфі мав Соловецький монастир. Власні "Плотбіще" для будівництва товарних і солеводних судів мали купці Строганова.

СУХОПУТНІ АВТОМОБІЛЯ

Найпоширенішими сухопутними засобами пересування були сани різних конструкцій для зимового часу, а для літнього - вози, вози, вози. Іноземці зберегли описи і малюнки російських саней. Так описує іноземець сани кінця XV ст .: "Ці сани представляють собою щось на зразок будиночка, який везе один кінь. Вони вживаються тільки в зимовий час, і кожному слід мати окрему (кибитку).

Всідаються в сани, сховавшись будь-якою кількістю ковдр, і правлять конем - і таким чином покривають величезні відстані. Всередину з собою кладуть їстівні припаси і все необхідне ".

Сани мали широке поширення в Росії; "Всі їхні вози такого виду, народ майже не знає інших возів ..," У зимовий час їздять на санях і в місті і в селі ... Якщо російська має хоч якісь кошти, він ніколи не виходить з дому пішки, але взимку виїжджає на санях, а влітку верхи, в санях він сидить на килимі або на - 11 шкурі білого ведмедя. Сани везе багато прибрана коня з безліччю лисячих і вовчих хвостів навколо шиї, нею править хлопчик, що сидить на коні, слуги стоять на зап'ятках ".

Багато прикрашені сани мали заможні люди. Зберігся опис саней, подарованих Іваном IV Волоколамському монастирю: "Сани Вяземський, подволочени оксамитом німецьким, червоним ... дуги і голоблі в'язові ... хомут ремінний з листя (повинно бути лісьімі.), Червоними хвости ... возжена врвание ... порожнина підкладена зуфью жовтою, зразки сап'янові ". Це, звичайно, виключно розкішні ошатні сани. Цінувалися вони дорого за тими временам- 2 руб. (Без снасті) і 2,6 руб. (З усією снастю).

Велика кількість саней було в монастирях. Монастирські влади закуповували їх цілими партіями і тримали на спеціальному "санному дворі".

Як найважливіший засіб пересування і перевезення товарів сани неодноразово згадуються в митних грамотах. Новгородська митна грамота встановлює мито з саней - 2 гроші. У ряді джерел термін "сани" ототожнюється з терміном "віз". Так, в жалуваною грамоті Переяславському Данилову монастирю дозволено безмитне проїзд "зими на пятідесять возех". На це збіг вказував А. В. Арциховський, який вважав, що і в XIIIXV ст. "Слово" віз "означало сани". В інших джерелах вози згадуються як самостійний засіб пересування поряд з саньми. У Новгородській митної грамоті 1571 говориться: "Та й Новгородці б тутешні мешканці, гості та торгові люди, товари свої ... з возів і з саней, і з возів, і з судна не викладаю".

Основним засобом пересування в безсніжну пору були вози. В особовому зводі XVI ст., Мініатюрах житія Сергія Радонезького та інших мініатюрах зображення возів зустрічаються дуже часто. Вози зазвичай зображені чотирьохколісними з дощатими бортами ... Колеса зі спицями і суцільні. Вози застосовувалися не тільки для перевезення товарів і для переїздів, а й на різних сільськогосподарських роботах. У XVI ст., Для них придумувалися нескладні технічні удосконалення. Так, настоятель Соловецького монастиря Філіп Кольгаев "нарядив" віз, яка перевозила жито, "та й прівезетца, та й сама всипле жито на сушила".

вози або сани, в залежності від пори року.